.jpg)
美國穀物暨生質產品協會駐台代表盧智卿認為，美國酒精汽油推動經驗值得台灣作為參考。
台灣推動酒精汽油已有近20年，市場規模卻始終停留在示範階段。目前E3酒精汽油僅在台北、高雄少數加油站供應，消費者接觸有限，供油業者也缺乏擴大設備與採購的誘因。
近年台灣已啟動E10相關國家標準修訂，燃料規格與品質管理逐步建立較明確依據，但標準只是市場建立的起點。接下來真正要處理的，是如何創造足夠且穩定的需求，讓酒精汽油採購、油品摻配、加油站設備投資與車輛適用性都能跟著動起來。
這也是美國經驗值得台灣參考的地方。美國穀物暨生質產品協會駐台代表盧智卿指出，美國經過多年政策推動與市場發展，E10早已納入一般汽油供應體系，多數消費者甚至不會特別注意汽油是否含有酒精成分。對台灣而言，E3走向E10的核心課題，同樣在於先把需求做起來，讓酒精汽油脫離少數站點的示範供應，進入一般燃料市場。
台灣此時重新討論E10，也有不同於20年前的政策背景。盧智卿指出，能源來源多元化與減碳需求都比過去更明確。對高度依賴進口能源的台灣而言，酒精汽油可增加汽油供應來源的彈性，同時也具有降低生命週期碳排與部分車輛污染物排放的效果，並可減少部分甲基第三丁基醚（MTBE）等汽油添加物的使用。能源韌性、減碳需求與燃料配方調整，構成台灣重新評估E10的現實條件。
政策、原料與市場撐起美國燃料乙醇市場
根據美國再生燃料協會（Renewable Fuels Association，RFA）統計，美國2025年共有198座燃料用乙醇生質精煉廠，總產能約184.9億加侖；全年實際產量約164.9億加侖、折合約624億公升，其中約21.8億加侖出口海外，其餘主要供應國內酒精汽油市場。
美國再生燃料協會（RFA）與美國能源資訊署（EIA）數據指出，自美國推行《可再生燃料標準》（Renewable Fuel Standard，RFS），使E10成為全美常規燃料以來，美國每年本土生產並混配的140億至150億加侖燃料乙醇，每年可直接替代約5億至6.4億桶進口原油。
若依據全美年均消費140億加侖乙醇來計算，全美交通部門每年因使用乙醇（以 E10、E15 為主），每年可減少約5,500萬至6,000萬公噸二氧化碳當量的溫室氣體排放。這相當於每年從美國道路上完全移除1,200萬至1,300萬輛燃油小客車，或等同於全美約7,000萬英畝森林一整年的碳匯吸附量。
盧智卿表示，美國酒精汽油市場發展至今的規模，背後有能源安全、原料供應與汽油配方需求等多重因素。美國早在1980年代便投入酒精汽油發展，當時的重要考量之一，是增加能源來源、降低對進口石油的依賴，其後部分州因地下水污染問題禁用MTBE，而乙醇具有提高辛烷值的特性，也因此進入汽油配方，成為替代成分之一。
美國有龐大的玉米產量，為酒精汽油產業提供穩定的原料基礎。玉米經發酵製成燃料用乙醇，再供應煉油業者進行汽油摻配，背後串起農業、生物精煉、燃料生產與油品供應等環節。
盧智卿指出，原料供應是產業發展的基礎，更重要的是讓業者看到長期需求，「有穩定的市場需求，生產端才有辦法決定要不要擴產與投資。」
美國透過《可再生燃料標準》建立酒精汽油的需求。每年設定再生燃料法定使用總量，再由煉油業者依規定履行相應義務，搭配再生燃料識別碼（Renewable Identification Number，RIN），相關義務可轉化為交易額度，業者可以自行摻配，也能透過市場取得所需額度。
盧智卿提到，美國的做法較少單純依賴補貼，而是透過法定需求與交易機制，讓業者能夠據此安排採購、產能與設備投資。
部分州則進一步導入《低碳燃料標準》（Low Carbon Fuel Standard，LCFS），依燃料生命週期碳強度給予信用額度，讓減碳效益反映市場價格，也提高業者投入碳捕捉與製程改善的誘因。
這些制度推展以來仍有些許爭議，石油業者曾多次要求豁免，RIN價格也受到政策變動影響。盧智卿指出，美國酒精汽油市場長期存在產業與政治拉鋸，但制度持續維持基本需求，這也是市場規模能夠延續的重要條件。
.jpg)
美國穀物暨生質產品協會駐台代表盧智卿表示，台灣E10要形成市場需要具備三項關鍵條件。
E3推動近20年，台灣酒精汽油需求待提升
回到台灣，E3酒精汽油長期停留在示範規模。盧智卿認為，問題的核心在於市場需求始終沒有擴大。目前北、高僅有14座加油站供應E3，對一般車主而言，為了每公升約2元價差特地尋找特定站點，吸引力有限。對加油站而言，低銷量油品卻要占用固定油槽，也直接影響營運效率，「如果市場需求長期未能擴大，供油端就難以建立足夠的投資誘因，消費者端也不容易形成穩定使用。」
作為酒精汽油摻配原料的燃料用乙醇，採購量若無法形成一定規模，也會推高進口單位成本。盧智卿指出，燃料用乙醇若以大型化學輪大量運輸，進口價格本身具有競爭力，但台灣過去採購量有限，加上規格一度接近醫藥級純度，高於實際燃料用途需求，進一步推高採購成本。所幸，近年相關標準修訂工作展開後，燃料用乙醇規格正朝國際市場方向調整，過去因規格過高形成的成本障礙獲得改善空間。
政策端則背負另一層歷史包袱。台灣2000年代推動B2生質柴油時，對老舊車輛、管線與燃料適用性的盤點並不完整，後續發生故障與責任歸屬爭議，最終政策喊停。
盧智卿坦言，這段經驗至今仍影響主管機關面對生質燃料的態度，「當年的問題，不只在車輛適用性，品質責任、客訴處理這些配套也沒有先建立好。後來一出狀況，大家就會擔心，同樣的事情會不會再發生。」
不過，台灣近年已啟動E10相關國家標準修訂，酒精汽油的燃料規格與品質管理正逐步補齊。這也讓後續討論從油品規格，轉向更實際的政策與市場問題，包括是否設定導入時程、如何安排供應，以及需求規模能否支撐業者投入。
E10規格逐步到位，市場配套成為重點
接下來E10能否形成市場，盧智卿認為有三項關鍵條件。
首先是政策方向必須明確，包括推動時程、區域與適用對象如何設定，以及中油、民營加油站與車廠各自該做甚麼準備，「政策方向如果不夠明確，業者很難評估後續投資，也無法決定設備與採購的準備程度。」他指出，供應端需要的是可預期的市場訊號，才能據此規劃投資。
第二項條件是市場規模。依台灣汽油消費量每年約100億公升進行估算，若全面採用E10，每年燃料用乙醇需求約10億公升。盧智卿表示，「市場需求必須達到一定規模，採購才具備經濟性，港口儲運、油品摻配與加油站設備投資也才有建立的條件。」若政策長期停留在少數站點示範，酒精汽油供應鏈也難以形成穩定的商業模式。
第三則是跨部會協調。能源署主管燃料政策，車輛適用性涉及交通主管機關與車廠，實務上容易變成在觀望彼此的行動。盧智卿指出，車廠通常會先確認政府推動的意向，再決定是否投入測試與公告；主管機關若缺乏共同目標，相關準備工作就難以同步展開。因此，政策推動需要更清楚的分工，讓能源、交通與產業端有一致依據。
至於實際推動方式，盧智卿主張，先從可控制的範圍累積經驗。現有14座E3酒精汽油加油站可作為第一批E10試點。台灣自2007年啟動E3計畫，2009年擴至北高14站，長期供應並未出現重大油品問題。他建議，可先由既有站點提高至E10，再擴大到特定區域或公務車、計程車、租賃車與企業車隊，累積油耗、車況、維修與供應數據，再依實際結果決定後續擴大適用範圍。
E10推動配套，車輛適用性、供油儲運設施安全為首要
分階段試點除了可觀察市場接受度，也能補齊車輛與供油設備的適用性資料。
盧智卿認為，消費者最直接的疑問仍是車輛能否使用E10。對此，美國已有長期使用經驗，台灣部分進口車的油箱蓋或車主手冊也已直接標示可使用E10或E15；國內組裝車的相關資訊較不完整，後續仍需要由主管機關與車廠建立適用車型與年份清冊。
供油設備則是另一個需要確認的環節。盧智卿指出，現有不少玻璃纖維油槽具備酒精汽油相容性，部分設備可能只需更換接管或零件，未必需要整套汰換。不過實際投資需求，仍應依各站油槽材質、設備型號與使用年限逐一盤點。
這些準備也延續了B2生質柴油推動經驗所留下的制度課題，包括車輛適用性、油品標示、車廠保固、品質抽驗、追溯機制，以及車損鑑定與客訴處理，都可在E10擴大推動前建立更完整的規範。盧智卿指出，前期試點累積的使用與供應資料，可作為後續擴大供應的重要依據。
他表示，美國E10能成為日常用油，是建立在長期穩定需求與完整供應體系。台灣目前也正逐步補齊產品規格，接下來可把政策目標、供應機制、車輛適用性與責任分工進一步接軌，「當上述條件逐步建立明確依據，E10就有更完整的基礎走出示範階段，進入一般燃料市場。」
※ 本文不提供合作夥伴轉載使用