SAF被視為航空業脫碳的有效解方之一。（圖片來源：iStock）
編按：全球航空減碳加速，永續航空燃料（SAF）逐步走向市場化，但台灣仍面臨原料、技術與市場機制等挑戰。「永續燃料新契機」系列文章首篇，由中華經濟研究院綠色經濟研究中心副研究員陳中舜投書，從政策、技術與產業布局切入，分析台灣SAF發展路徑。
近年來，淨零排放已經成為全球共同目標，但航空運輸卻始終是最難減碳的產業之一。汽車可以電動化，工廠可以使用再生能源，但對於長程航空運輸而言，在可預見的未來仍必須依賴液態燃料。因此，永續航空燃料（Sustainable Aviation Fuel）已被國際社會視為航空業達成淨零排放最重要、也最務實的解決方案。
從全球發展趨勢來看，SAF已經從技術研發階段逐漸進入市場導入階段。歐盟、英國、日本、新加坡、韓國等國家都陸續提出SAF發展目標及相關制度。其中歐盟甚至已經開始實施強制摻配制度，顯示航空減碳已不再只是環保議題，而是國家競爭力與產業發展的重要課題。
有產能也要有市場，台灣SAF發展關鍵在政策設計
對台灣而言，發展SAF有3個重要意義。
第一，是維持航空產業的國際競爭力。台灣是高度依賴國際貿易與航空運輸的經濟體，無論是觀光、商務旅行或半導體產業，都離不開國際航空網絡。當全球航空市場逐步提高減碳要求時，如果台灣沒有相應的SAF供應能力，未來航空公司將承受更高的碳成本，也可能影響整體競爭力。
第二，是創造新的綠色產業機會。SAF不只是一種燃料，而是一條涵蓋原料、製造、物流、認證及交易的產業鏈。若能及早布局，將有機會成為台灣能源轉型與綠色產業升級的新契機。
第三，是提升能源安全與國際接軌能力。未來航空燃料供應將與碳管理制度深度結合，及早建立國內產業與法規基礎，有助於降低未來外部衝擊風險，並提升台灣與國際市場接軌的能力。
不過，談到台灣的SAF發展，當前最大的問題既不在供給，也不在需求，而是在政策。常見的情況是，供給端希望先知道未來市場需求規模，才願意投入資金建廠；需求端則希望先看到穩定供應的可能，才願意提高SAF使用比例。結果雙方都在等待彼此，造成市場難以形成。換句話說，真正需要優先解決的是市場建立機制，而不是單純的供需問題。
在2025年時，政府亦已將SAF正式列入減碳旗艦行動計畫中，民航局曾考慮於2030年國籍航空公司SAF摻配比例達5%，桃園、松山與高雄機場也開始提供SAF混合供應服務，中油與台塑石化則已投入量產準備。這些都是好的開始，但仍需有更明確的發展路徑與市場訊號。
中油預計今年投入自產SAF。（攝影：莊閔茜）
從HEFA到ATJ，國內SAF技術競合進入新階段
在技術選擇方面，HEFA（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, 加氫處理酯類與脂肪酸）是目前最成熟的SAF技術，其原料主要來自廢食用油。然而台灣國內每年可回收的廢食用油約八萬噸，換算成SAF大約僅六至七萬噸，未來若要滿足2030年後快速成長的需求，單靠國內廢食用油顯然是不足以支持一個年產15萬噸商業廠的規模，因此勢必須開放原料的進口。
由於原料需要進口，這也引發了一個技術競合的問題：除了已經成熟的HEFA（TRL7～8），為什麼還需要其他技術？原因很簡單。HEFA受限於全球油脂的供應量，僅能解決當下短期需求。是故如美、英、日等國皆把眼光投向ATJ （Alcohol-to-Jet, 醇轉噴射燃料）上，主因在於ATJ使用的原料是酒精，其來源更加多元，可以來自燃料乙醇、工業酒精，以及未來的纖維素酒精，因此更具有大規模擴張潛力。此外酒精本身亦可作為車用酒精汽油，或是藉由同廠多聯產模式轉而生產航運用的綠色甲醇。
過去外界對ATJ最大的疑慮在於碳強度，也就是CI值較高。然而近年美國透過低碳農法、精準農業、高效率製程以及碳捕捉技術，已大幅降低乙醇的碳排放強度。部分低碳乙醇甚至能達到接近HEFA的減碳表現。換句話說，問題已經不再是ATJ能不能減碳，而是如何取得符合國際規範的低碳乙醇。
未來台灣可以透過三個方向來改善自產SAF的減碳表現：第一，導入具認證的低碳乙醇；第二，以自身農業剩餘資材為基礎發展第二代纖維素酒精；第三，建立以碳強度為核心的管理制度。只要符合減碳標準，就應讓技術公平競爭，而不是預先決定技術路線。
3階段布局SAF：2030建市場、2035拚供應，再進軍亞太
在我國發展策略上，亦可採取分階段推動模式。第一階段是2026年至2030年。此階段重點不是追求最大產量，而是建立制度與市場。包括完成認證制度、摻配制度、供應鏈建置與示範驗證，讓航空公司、供油業者及社會大眾逐漸熟悉SAF的存在。3％的摻配比加上政策補貼，約可支持一座8萬噸示範廠的運行。簡單來說，2030年的目標是讓台灣市場習慣SAF的存在。
第二階段是2030年至2035年。此階段重點是擴大供應鏈與形成產業規模，並逐步從HEFA擴展到ATJ及其他技術路線，同時透過政策支持建立投資信心。此時摻配比可以拉高至5％，將有利於一座15萬噸商用廠的設置。從市場的角度，2035年最大的意義，不僅是提高了摻配比例，而是有餘裕讓其他國家的航空公司願意來台灣加SAF。當台灣能夠提供穩定供應、合理價格及完整認證服務時，就有機會從燃料使用者轉變成區域供應者。
第三階段則是2035年以後，才是產業真正起飛的時代。屆時政府應逐步由市場推動者轉型為市場管理者，HEFA、ATJ、FT（Fischer-Tropsch, 費托合成）、PtL (Power-to-Liquid, 電力轉液體)以及其他新興技術，都應在相同法規與碳管理架構下公平競爭。同時，產業目標也不應再侷限於滿足台灣需求，而應放眼亞太市場。未來若要成為具有國際影響力/競爭力的SAF產業聚落，就必須朝向年產30萬至80萬噸的規模邁進，吸引更多國際航空公司來台補充SAF。
最後，可以3句話總結台灣SAF的發展方向。
- 2030年前，讓台灣市場看見SAF。
- 2035年前，讓世界願意來台灣加SAF。
- 2035年後，讓各種技術在市場中競爭，並向年產30至80萬噸的國際市場前進。
再次強調，當前台灣發展SAF最大的風險，不是技術不成熟，也不是原料不足，而是政策不明朗，恐將錯失全球產業轉型的關鍵時機。
事實上，政府只要能建立穩健的制度、逐步擴大內需市場、鼓勵技術創新與公平競爭，台灣不僅能完成航空減碳，更有機會在未來十年間建立屬於自己的永續航空燃料產業，成為亞太地區重要的綠色能源供應基地。
※ 本文為中經院綠色經濟研究中心副研究員陳中舜投書。
（觀點文章呈現多元意見，不代表《RECCESSARY》立場）
《RECCESSARY》長期徵稿，針對新能源、減碳議題，需要您的獨特觀點，歡迎各類專業人士來稿一起交流。投稿請寄reccessary@gmail.com，文章若採用將經編輯潤飾。
延伸閱讀
- 航空減碳新戰略》中經院SAF白皮書揭10年路徑，生質乙醇為何是發展突破口？
- 產業減碳系列》航空業導入SAF能省下8成碳排，華航、長榮與星宇怎麼找淨零突破口？【分析】
- 航空燃油飆漲下SAF發展受矚：成本高、產量少，新興技術能否帶來突破？【分析】
