永續燃料新契機》E10國家標準開啟新局，如何從酒精汽油到SAF串起產業鏈？

作者：溫蓓章 2026-08-19

燃油車長期來看仍將存在，台灣除推動車輛電動化，也需補強低碳燃料政策，建立燃料轉型時程。（圖片來源：iStock）

編按：台灣運輸減碳不只靠電動化，既有燃油車與航空運輸也需要低碳燃料，從E3、E10到SAF，如何建立轉型路徑值得關注。「永續燃料新契機」系列第二篇，由中華經濟研究院國際所所長溫蓓章投書，從政策與產業鏈角度出發，探討台灣如何以E10建立市場，並進一步銜接永續航空燃料（SAF）發展。

談到台灣能源轉型，政府政策與社會關注的焦點，經常落在再生能源、天然氣與電動車。但還有一類每天大量使用、卻相對缺乏清楚轉型路徑的能源，就是汽油、柴油與航空燃油等液體燃料。

台灣運輸減碳已有明確的電動化方向，電動化主要解決的是「新增或更新車輛」的減碳問題，包括2030年市區公車全面電動化，以及貨車、計程車等商用車輛的電動化^[1]。然而，在龐大的既有燃油車仍將持續行駛相當時間的情況下，汽油本身如何逐步降低碳強度，至今仍缺乏一套全國性的燃料轉型時程。

換言之，台灣的運輸減碳政策已相當積極地回答「未來要換什麼車」，但對於另一個同樣現實的問題——「現在還在路上跑的燃油車，可以使用什麼較低碳的燃料？」——燃料端的政策工具仍有補強空間。

E3走了近20年仍難普及，E10能否真正走進市場？

事實上，台灣並非沒有嘗試過低碳液體燃料。2007年，經濟部即推出「綠色公務車先行計畫」，在台北推動汽油摻配3%生質酒精的E3酒精汽油^[2]；之後再擴大為2009年的「北高都會區酒精汽油推動計畫」^[3]，當時也曾有全面實施E3的規劃^[4]。

問題是，將近20年過去，E3的市場規模依然十分有限。目前中油仍只有台北、高雄共14處加油站供應95E3。從供應規模來看，中油今（2026）年事業計畫預估車用汽油產量約928萬公秉，卻僅編列外購96公秉酒精供E3摻配^[5]。兩者規模的巨大落差，反映E3多年來仍較接近政策示範，而未真正進入主流燃料市場。

今年則出現一個值得注意的轉折。經濟部已於6月9日修訂CNS 12614與CNS 15109國家標準，將燃料乙醇含量上限提高至10%，等於正式為E10打開制度上的大門^[6]。

但有國家標準，不等於自然就會形成市場。若要從E3走向更具減碳效益的E10，真正需要處理的，仍包括供應目標、加油站輸儲體系的適用性與改造需求、車輛相容性、料源布局 —— 包括進口與國產如何搭配 —— 以及能否提供業者足以進行長期投資的政策訊號。

換句話說，真正的關鍵已不只是「能不能摻到10%」，而是政府是否準備讓酒精汽油從長期的示範政策，進一步走向具有規模的市場政策。

目前中油已在14處據點供應摻配3%酒精（E3）的95無鉛汽油。（圖片來源：Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0）

2030年SAF拚5%摻配，台灣供應鏈必須跟得上

相較之下，台灣近年推動永續航空燃油（SAF）的政策腳步明顯加快。2025年，台灣首度於桃園、松山及高雄機場供應SAF，全年使用量約5,900噸；其中已有國內業者利用既有煉油設備及廢食用油進行共煉生產，因此不能說台灣「完全沒有SAF產業」^[7]。

真正的問題，在於供應鏈成熟的速度，能否跟上政策目標。

行政院核定的SAF減碳旗艦行動計畫要求，國籍航空2030年國際航線SAF使用量至少達總燃油量5%；但同一份計畫卻將「國內穩定生產SAF」設定在2032年。包括非糧作物、農業廢棄物轉化乙醇，以及生物質產醇後再轉製SAF等技術，目前仍處於技術開發、試量產與驗證階段^[8]。

也就是說，台灣是先設定航空公司的使用需求，再回頭建構上游料源、製程與驗證體系。

這樣的政策安排並非不合理，但其中存在一項值得注意的產業問題：如果國內低碳液體燃料市場沒有足夠規模，上游廠商就很難只為航空市場投資新的生質料源、酒精發酵、儲運與轉化設備。

這正是E10與SAF值得放在同一個政策框架下思考的原因。

E10與SAF不必各走各的，乙醇串起低碳燃料產業鏈

E10與SAF，不必是兩條平行線。事實上，國際SAF產製已有Alcohol-to-Jet（ATJ）技術路徑，可利用乙醇或異丁醇轉製航空燃油；ICAO也已將乙醇列為ATJ可使用的原料之一^[9]。ATJ SAF同樣符合台灣SAF旗艦計畫所設定的製程研發方向。

因此，酒精汽油可以不只是「汽車燃料政策」。從產業發展的角度來看，E10與SAF也不必被視為兩條互不相干的減碳路徑，而可能是同一條低碳液體燃料產業鏈，在不同階段與不同市場的應用。

讓酒精汽油從示範近20年的E3逐步升級為E10，一方面可以提高再生燃料在既有汽油市場中的使用規模，讓仍在道路上行駛的龐大燃油車隊也能參與減碳；另一方面，更重要的是藉由較穩定的燃料乙醇需求，逐步建立原料採購、國內生質乙醇產製、油品摻配、儲槽物流、品質檢驗與永續認證等能力。

等到ATJ等SAF技術與商業模式進一步成熟後，這些能力便有機會向航空燃料市場延伸。

從E10先建立市場，再將乙醇、料源與煉製能力往SAF延伸，台灣才有機會從「購買低碳燃料」，逐步走向「建立低碳燃料產業」。相較於直接期待市場在數年後突然「生出大量SAF」，這條路或許更符合供應鏈逐步形成與產業投資累積的邏輯。

當然，E10並不是萬靈丹。若大量依賴生命週期碳排偏高的進口乙醇，甚至衍生土地利用變更、糧食競爭等問題，最終的減碳效益也可能大打折扣。因此，政策重點不應只是「摻到10%」，而應同步建立燃料乙醇的生命週期碳排標準、永續料源條件與認證制度。

E3走了近20年，現在真正值得討論的，已不是要不要繼續示範，而是能否讓它畢業升級。從E10建立市場，再銜接SAF，或許正是台灣補上低碳液體燃料政策拼圖，並進一步把減碳需求轉化為產業機會的一條務實路徑。

台灣下一階段的運輸減碳，不應只有「把燃油車換成電動車」一條路。車輛電動化解決的是長期車隊轉型；低碳液體燃料處理的，則是既有車隊以及航空運輸在轉型過程中的減碳需求。

參考文獻

^[1] https://service.cca.gov.tw/File/Get/cca/zh-tw/utJG5uYYZVj996K
第三期運輸部門溫室氣體減量行動方案（核定本），115年2月，主辦：交通部；協辦：環境部、經濟部、內政部。^[2] https://law.moea.gov.tw/LawContent.aspx?id=FL044063&media=print
「經濟部能源局綠色公務車先行計畫補助作業要點」，114年4月11日發布廢止令。
^[3] https://law.moea.gov.tw/LawContent.aspx?id=FL049661
「經濟部能源署辦理臺北市高雄市都會區酒精汽油推動計畫補助作業要點」，發布日期：民國98年7月2日；修正日期：民國114年5月20日。
^[4] https://report.ndc.gov.tw/ReportFront/PageSystem/reportFileDownload/C09804023/001
《生質酒精輸儲管理研討會》出國報告。服務機關：中油公司油品行銷事業部基隆儲運處；出國日期：98年11月22日至11月27日；報告日期：99年1月25日。
^[5] https://www.moea.gov.tw/Mns/cnc/content/ContentLink.aspx?menu_id=10255
經濟部，115年經濟部主管國營事業年度事業計畫－經營政策、產銷營運目標與重要投資目標。中油外購酒精：用於摻配E3酒精汽油，2026年為估計量。
^[6]http://www.cns-cca.org.tw/files/%E5%9C%8B%E5%AE%B6%E6%A8%99%E6%BA%96(CNS)%E5%85%AC%E5%91%8A20260609.pdf
國家標準（CNS）2026/06/09制定、修訂及廢止公告。
^[7] https://www.motc.gov.tw/ch/app/data/view?id=14&module=news&serno=b7042115-53a9-4d05-93bd-3baf6846710c「SAF啟航永續飛航！國籍航空首度在國內添加SAF」。
^[8] https://www.ey.gov.tw/File/B7476A47ABAF861?A=C
行政院，《永續航空燃油（SAF）減碳旗艦行動計畫（核定本）》。
^[9] https://www.icao.int/SAF/saf-conversion-processes
ICAO, “SAF Conversion Processes.”