資誠普華綠色科技總經理李宗哲表示，台灣須依產業與能源結構設計制度，兼顧減碳效果、產業競爭力與市場穩定。（攝影：莊閔茜）
環境部預計年底前公布總量管制與排放交易制度（Emissions Trading System，ETS），並於明年展開試行，逐步建立碳費與ETS雙軌並行的碳市場。
資誠普華綠色科技總經理李宗哲今（27日）指出，ETS的交易價格由市場供需決定，但能否有效推動減碳，仍取決於政府如何設定排放總量。對企業而言，這套有別於碳費的市場機制，也將影響資本支出、能源採購與長期轉型策略，企業須及早掌握制度運作方式。
借鏡歐盟、日韓經驗，總量與配額設計影響碳價
台灣2025年進入碳有價時代，並於2026年正式繳費，碳費一般費率為每噸300元，企業提出自主減量計畫並符合條件後，可適用每噸50元或100元的優惠費率。
李宗哲表示，碳費的費率由政府訂定，企業可依排放量與適用費率預估應繳金額，但是ETS是與股票類似的自由市場，由政府設定排放總量及配額規則，再由企業依自身排放需求，在交易市場買賣排放額度，價格會隨市場供需變動。
世界銀行2026年報告顯示，全球已有87項直接碳定價政策，涵蓋29%溫室氣體排放。其中歐盟ETS實施超過20年，初期曾因配額過剩導致碳價偏低，後續透過收緊總量及市場穩定機制改善；韓國K-ETS也曾面臨碳價偏低、企業減碳誘因不足的問題，第4階段（2026–2030年）則提高拍賣比例、調整免費配額，2026年9月加權平均價約每噸2萬9,974韓元（約新台幣737元），盼強化減碳效果。
李宗哲坦言，過去部分亞洲國家ETS推行狀況都不理想，主因就是碳價太低，「碳價低，企業就只想繳費，不會減量。」
相較之下，COVID-19疫情後，歐盟碳價多落在每噸70到80歐元（約新台幣2,541到2,905元），而韓國以前碳價不到新台幣300元，日本希望將碳價提升到每噸近900元，但日本GX-ETS才在今年4月由自願階段轉入強制階段、預計2027年才開設交易市場，短期內恐難達到上述價位。
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李宗哲指出，ETS能否有效推動減碳，除了建立交易平台，也需要排放總量設定、配額核配、市場流動性、價格穩定措施、市場監理，以及監測、申報與查驗（MRV）制度相互配合。排放總量若設定過於寬鬆，可能造成配額過剩，削弱碳價訊號；但若收緊過快，又缺乏過渡安排，也可能增加企業轉型成本。免費配額的設計則須兼顧碳洩漏風險與減量誘因，不能單憑免費配額占比高低判斷制度成效。
環境部部長彭啓明9月說明，台版ETS制度將於2027、2028年展開試行，先由20家公司、126座廠「綠色成長聯盟」自願參與。（攝影：莊閔茜）
碳費、ETS分工待明，企業須及早布局碳管理
環境部已提出碳費與ETS雙軌並行的政策方向，並表態不會讓企業承擔「雙重課徵」。不過，兩套制度如何分工、銜接及計算企業的實際負擔，仍待法規明定；ETS的納管範圍、排放總量、配額分配、拍賣與履約方式，也有待確立。
制度整合還涉及既有的碳權市場。李宗哲指出，現行規範對自願減量專案的申請資格及碳權使用設有限制，碳費與總量管制納管對象參與專案的空間受限，預料能開發碳權的企業不多。他認為，若相關規範未進一步調整，國內碳權供給恐持續受限，價格也難以下降。環境部在規劃碳費與ETS分工時，也須一併考量碳權制度，協調三者的制度平衡。
面對新的市場機制，企業也須及早準備。李宗哲建議，企業應先強化溫室氣體盤查、MRV及數據管理能力，作為評估碳成本與投資決策的基礎，再依未來納管情形，建立配額管理、交易授權與風險控管流程。
李宗哲認為，歐盟曾因配額過於寬鬆、免費配額比例偏高而影響市場減碳效果，韓國也曾面臨碳價過低的問題。台灣未來能否建立有效的ETS，仍取決於政府如何設定總量、分配配額，並維持足夠的市場減碳誘因。
