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屬於長途運輸的航運業被列為難減排產業之一，凸顯國際海事組織（IMO）徵收碳費的重要性。面對產業監管單位的要求，全球兩大航運巨擘馬士基（Maersk）與地中海航運（MSC）不約而同從燃料轉換、新型船隻添購、提升能源效率等方面著手進行減碳，不過相較於馬士基著重發展生質燃料，地中海航運傾向以液化天然氣為主，且持續探索碳捕捉與封存（CCS）技術，採取較多元化的減碳方式。

歐盟碳邊境調整機制（CBAM）將於2027年正式實施，英國、美國也陸續推出碳關稅相關草案。為防止碳洩漏、維護產業競爭力，台灣版CBAM呼聲不斷，環境部長彭啓明昨（24日）也明定2026年將是「台版CBAM元年」。

台灣未來將採碳費、總量管制與排放交易制度（ETS）雙軌並行。環境部次長施文真今（22日）於「2025國際企業論壇：定價而行與國際對接策略」研討會表示，目前正評估ETS交易設計以擴大市場規模，同時確保企業不會面臨重複課徵。她指出，過去碳費制度花費許多時間與社會溝通，未來過渡至ETS階段也將秉持相同精神。

為了達成2035年減碳38±2%目標，政府各部會今年初提出六大部門「減碳旗艦行動計畫」，經濟部上週五（4日）辦理製造部門減碳旗艦行動計畫的社會溝通會議。民間代表關注減碳政策工具，如何建立國內低碳市場需求，以及從源頭減少產能。

今年（2025）台灣碳費上路、2026年正式開徵，按照環境部擘劃的藍圖，明年將「試行」碳費、總量管制與排放交易制度（ETS）雙軌制。環境部長彭啓明接受《RECCESSARY》專訪坦言，一噸300元碳費創造不出綠色金融，難以驅動企業大規模減碳轉型，他認為唯有透過市場機制決定的碳定價，才可能創造綠色金融。

2023年茂宜島大火，乾旱、易燃植被和強風等因素交互作用，火勢猛烈，百人罹難、上千人撤離家園。這場世紀災難過後，夏威夷決心加強防護，因而通過全美第一個為抵禦氣候災害而生的「綠色住宿稅」，這個決定會獲得觀光客支持，或是嚇跑觀光客，仍是未知。

碳權是企業抵銷無可避免碳排的方法，然而近幾年碳權品質爭議重挫自願性碳市場，為此新加坡氣候變遷秘書處（NCCS）、貿易和工業部（MTI）與新加坡企業發展局（EnterpriseSG）攜手，聯合推出「自願性碳市場指南」草案，指引企業如何使用碳權，鼓勵將碳權列為減碳計畫一環。

碳定價已經成為全球熱門的碳管理工具，根據世界銀行日前發布的「2025年碳定價現況與趨勢」報告（State and Trends of Carbon Pricing 2025），全球有80種碳稅與碳排放交易制度，涵蓋28%溫室氣體排放量，更在2024年為公共財政帶來超過1,000億美元資金。《RECCESSARY》也整理報告3大重點，帶讀者一次了解碳趨勢。

新加坡碳稅收入意外低於預期，政府原預估2024年碳稅可為國庫帶來約10億新元（約新台幣232億元）收入，實際估算金額卻僅為6.4億新元（約新台幣148億元），低於預期超過3成。專家指出，為了減輕企業負擔而提供的額外免稅額是造成稅收不如預期的主因。

歐盟執委會在2月提出修改碳邊境調整機制（CBAM）草案，不但將碳關稅豁免進口門檻下調至50噸，且免除9成、約18萬家企業的碳關稅義務，同時維持納管碳排量在99%，也把實施碳關稅
的進程延後1年，如今該草案已經在歐洲議會表決通過。